Musée palestinien: un lieu vide pour un pays qui n'existe pas (info # 012905/16) Version imprimable
dimanche, 29 mai 2016

 

Par Guy Millière

 

Un musée vient d'ouvrir ses portes à Bir Zeit, à la frontière entre les territoires de Judée et de Samarie occupés par l'entité terroriste appelée Autorité Palestinienne. Il aura coûté 24 millions de dollars, fournis par de généreux donateurs, tels l'Union Européenne et la France. Il est censé être consacré à l'histoire et à la culture palestiniennes.

 

Bien que l'histoire palestinienne arabe ait été inventée de toutes pièces, et que des institutions antisémites, au premier rang desquelles l'UNESCO, se chargent de tenter d'effacer l'histoire juive, en appelant mosquée le Temple juif qui existait depuis au moins 1 600 ans avant que Mohamed voie le jour, les objets correspondant à l'invention n'ont, semble-t-il, pas encore été fabriqués et livrés, car le musée n'en contient aucun.

 

Dès lors que la culture palestinienne à proprement parler n'existe pas, il n'a évidemment pas été possible d’exposer dans le musée des éléments illustrant ladite "culture".

 

Le musée, dès lors, est désespérément vide. Et il renseigne sur l’ampleur de l'imposture qui se situe au cœur de la "cause palestinienne". Son directeur est un Libanais qui vit au Royaume Uni. Le responsable des expositions est un Arabe britannique qui travaille dans un musée de Londres. Des hommes tels que le directeur et le responsable des expositions sont des professionnels palestiniens : des gens rémunérés pour dire qu'ils sont "palestiniens", et qui touchent, pour cela, sans aucun doute, des sommes importantes.

 

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Salle "Histoire de la Palestine arabe"

 

Le musée vide a été inauguré par un autre Palestinien professionnel, le chef de bande qui a succédé à Yasser Arafat, Mahmoud Abbas. Les visiteurs éventuels pourront voir ce qu'il y a à voir, c'est à dire rien.

 

Ils seront néanmoins abreuvés de propagande. On leur expliquera sans doute que les "Palestiniens" descendent des Philistins, ce qui est absolument faux. On leur racontera vraisemblablement que le "peuple palestinien" était ici sur sa terre depuis des siècles, alors que l'immense majorité des Arabes vivant sur la terre d'Israël y sont arrivés dans la première moitié du vingtième siècle, afin de trouver du travail auprès des Juifs mus par le projet sioniste, qui y avaient cultivé la terre et créé des entreprises.

 

On ne leur dira pas, en revanche, que lorsque Mark Twain s'est rendu à Jérusalem à la fin du dix- neuvième siècle, comme il l'explique dans son livre The Innocents Abroad [vers. fr. : Le voyage des innocents. Ndlr.], il a vu des Juifs et des Arabes, mais strictement personne qui se disait "palestinien".

 

On ne leur dira pas que lorsque le mot Palestine a refait son apparition sur la terre d'Israël, il a servi à désigner les habitants du Mandat palestinien confié au Royaume Uni pour qu'y soit établi le foyer national juif, et il a désigné uniquement les Juifs.

 

On ne leur dira pas que les Britanniques ont favorisé, dans les années 1920 1930, l'immigration arabe sur le territoire du Mandat palestinien, trahissant ainsi les conditions mêmes du Mandat, asphyxiant l'immigration juive, et créant une situation explosive dont les effets sont visibles jusqu'à ce jour.

 

On ne leur parlera pas de l'oncle de Yasser Arafat, l’ancêtre de la "cause palestinienne", Amin al Husseini, nommé au poste de principale autorité religieuse musulmane de Jérusalem par les Britanniques, qui était un admirateur d'Adolf Hitler, avec lequel il a collaboré ensuite jusque dans l'extermination des Juifs d'Europe.

 

On ne dira évidemment pas aux visiteurs du musée vide, que la notion de "peuple palestinien" a été inventée il y a un peu plus de cinq décennies, et qu'il a fallu ensuite apprendre aux Arabes de Judée-Samarie et de Gaza, à coups de lavages de cerveaux intensifs, qu'ils constituaient le "peuple palestinien", ce qu'ils ne pouvaient qu'ignorer totalement jusque-là.

 

On leur taira aussi que l'histoire palestinienne n'a été inventée et écrite que pour falsifier l'histoire tout court, pour spolier les Juifs de leur passé, et pour pratiquer une forme de génocide historique antijuif.

 

Ils prendront probablement ce qu'on leur dira pour argent comptant, et repartiront imprégnés d’encore plus de haine à l’encontre des Juifs et d’Israël, ce qui est précisément le but de cet étrange exercice "culturel".

 

Afin que le musée de Bir Zeit ne reste pas vide, on pourrait suggérer à ceux qui s'en occupent d'y installer des objets et des photographies destinés à rappeler ce que la "cause palestinienne" a apporté au monde. En l'occurrence, les détournements d'avion, les bombes déposées dans des lieux fréquentés par des enfants, les attentats-suicides.

 

Sans doute les conservateurs du musée craignent-ils de montrer le vrai visage, ignoble, de la "cause palestinienne", et l’on ne se demande pas pourquoi.


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Lieberman à la Défense : l’analyse de Stéphane Juffa sur Radio Judaïca (info # 012705/16) Version imprimable
vendredi, 27 mai 2016

 

Par Stéphane Juffa

 

Stéphane Juffa explique, sans langue de bois, les conséquences de la nomination d’Avigdor Lieberman et ses implications domestiques et internationales. Le résultat des préoccupations politicardes de Binyamin Netanyahu au détriment des intérêts supérieurs d’Israël.

 

https://www.facebook.com/radiojudaica/videos/vb.552540291522809/871617079615127/?type=2&theater 

 

 

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Crash de l’Airbus d’Egyptair, suite (info # 012405/16) Version imprimable
mardi, 24 mai 2016

 

Par Stéphane Juffa

 

En fin de semaine dernière, on a appris que l’Airbus égyptien avait automatiquement envoyé des messages d’alerte peu avant qu’il n’entame sa chute fatale vers la Méditerranée. Ces communications ont été transmises par le système ACARS, les initiales de "Aircraft Communications Addressing and Reporting System", soit en français : Système de Communications d’Adressage et de Comptes rendus de l’Avion.

 

Pour simplifier notre compréhension, disons que ce système envoie au sol en temps réel des informations concernant des appareils de vol défectueux. L’ACARS peut expédier ses messages à plusieurs destinataires à la fois ; en général, il s’agit du service technique de la compagnie aérienne et/ou d’une société de services engagée par celle-ci afin de recueillir ces communications, mais les ACARS peuvent également, si c’est le vœu de la compagnie, parvenir au fabricant de l’appareil et/ou de ses moteurs, cela pour obtenir le plus rapidement possible les solutions aux avaries détectées.

 

Il est à noter que l’équipage est également censé recevoir ces indications dans la cabine de pilotage. L’avantage du ACARS consiste non seulement à permettre aux techniciens au sol d’assister les pilotes quant aux mesures à prendre afin de tenter de réparer ou de contourner les dommages, mais il sert aussi de back-up partiel de la boîte noire enregistrant les paramètres de vol, principalement si celle-ci ne peut pas être retrouvée.

 

Les équipes de recherche sont en train de sonder la mer précisément pour retrouver les deux boîtes noires, celle qui enregistre les paramètres de vol ainsi que celle qui collecte les échanges vocaux ainsi que les bruits dans le cockpit. Les recherches s’avèrent compliquées, car les fonds marins à l’endroit du crash atteignent jusqu’à 4 000 mètres de profondeur. Or les émetteurs installés sur ces boîtes n’émettent qu’à deux kilomètres le signal hertzien permettant de les localiser.

 

On a donc recours à un navire spécialisé de la Marine Nationale française, capable de faire descendre au bout d’un câble des appareils sonar, et de larguer un petit sous-marin éprouvé jusqu’à une profondeur de 2 000 mètres environ.

 

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L’EV Jacoubet, un navire à vocation de lutte anti-sous-marine,

envoyé par la France afin de retrouver les boîtes noires

 

Si ces moyens ne suffisent pas, il faudra avoir recours à des instituts civils dont les sous-marins peuvent descendre jusqu’au fond de la mer. Et il y a lieu de se dépêcher, car les émetteurs fonctionnent sur batteries, et leur endurance n’est que de quelques semaines.

 

A nous de préciser que les indications fournies par les ACARS ne permettent pas d’établir les causes du crash, tout en fournissant d’intéressantes informations complémentaires. Reste qu’en l’état, les enquêteurs ne disposent pas de suffisamment d’éléments pour déterminer les causes de la perte de l’Airbus, et, partant, si l’on est en présence d’un accident ou d’un attentat. Et, dans l’hypothèse où il s’agirait d’un attentat, du type de moyens que ses auteurs ont utilisés.

 

Voici les ACARS qui ont été transmis par l’appareil en perdition :

 

A 00h26 Zoulou, c’est-à-dire 2 heures 26 à Athènes et 1h 26 à Paris - soit exactement au moment où les contrôleurs grecs appellent sans succès l’équipage pour lui indiquer qu’il quitte leur espace aérien et pour l’inviter à contacter leurs confrères égyptiens -, le premier message indique un problème au niveau de l’alimentation électrique de la fenêtre de la partie droite du cockpit. L’électricité sert à réchauffer cette vitre pour deux raisons : empêcher la formation de givre (mais là, c’était inutile, l’Airbus ne volait pas dans des conditions de givrage), et à durcir la vitre pour lui permettre de mieux résister aux températures polaires qui règnent à ces altitudes. L’ACARS ne mentionne pas la raison de la coupure de courant mais ne fait que la constater.

 

Au même moment, un second message informe de l’interruption de l’alimentation électrique de la petite vitre coulissante (utilisable uniquement au sol ou exceptionnellement à de très basses altitudes) également sur la partie droite du cockpit. Cette panne a les mêmes effets sur la petite fenêtre que ceux indiqués sur le premier message.

 

Toujours à minuit vingt-six, une troisième communication informe de la présence de fumée dans l’une des toilettes de l’appareil, sans préciser laquelle.

 

00h27, un quatrième message alerte sur la présence de fumée d’avionique, ce terme caractérisant tout l’équipement électronique d’un avion, y compris les ordinateurs et les boîtiers aux fonctions spécifiques. Ces matériels sont installés sous le cockpit, de même que dans les couloirs techniques de l’Airbus.

 

Les experts des ACARS font une remarque importante au sujet de cette quatrième alerte, précisant que s’il s’était agi d’un feu électrique ou des appareillages électroniques et non uniquement de fumée, le message aurait mentionné "un problème majeur se produisant dans un secteur critique de l’appareil, de nature à menacer la poursuite sécurisée du vol". Or cela n’a pas été le cas.

 

00h29, deux nouveaux messages sont envoyés. Ils indiquent des pannes critiques au niveau du directeur de vol électronique (Flight Control Unit), indispensable sur ce type d’avions. La première communication concerne les appareils utilisant du courant alternatif, le second, du courant continu. Les systèmes principaux de l’appareil utilisent du courant continu. Ces messages témoignent de la propagation rapide d’une série de problèmes de nature à engendrer la perte de l’avion.

 

Ils coïncident avec la disparition du signal du transpondeur indiquant aux contrôleurs civils le positionnement de l’Airbus, perte que j’avais évoquée lors de mon intervention sur Radio Judaïca.

 

Ces nouveaux messages ACARS semblent aussi indiquer que le pilote automatique a également cessé de fonctionner. Reste que, d’après les comptes rendus des radars militaires, l’appareil a encore maintenu son niveau de vol et son cap durant huit minutes avant la rapide perte d’altitude et les manœuvres désordonnées de l’A320 qui l’ont conduit à s’abîmer en mer.

 

Cela peut s’expliquer de trois façons : soit l’avion était parfaitement trimé (équilibré pour son vol en palier1) et il l’a poursuivi durant ces huit minutes sans l’assistance des pilotes ; soit certaines activités du pilote automatique ont continué à fonctionner durant cette période, soit, enfin, ce sont les pilotes qui sont manuellement parvenus à maintenir momentanément ces paramètres de vol.

 

Les mal-fonctions communiquées par l’ACARS ne permettent pas de déterminer si la chute de l’Airbus est due à un accident – par exemple un feu électrique du genre de celui qui avait conduit au crash du vol Swissair 111 face aux côtes canadiennes, le 2 septembre 1998 -, soit à un attentat perpétré avec des armes à feu et/ou des explosifs.

 

A la Ména, nous notons que le premier ACARS concerne la rupture de l’approvisionnement électrique pour les fenêtres situées sur la droite du cockpit, or cette panne aurait pu être causée par des tirs dans la cabine de pilotage. En principe, si elle était la conséquence de la mise hors service d’une fonction électronique, cette dernière aurait été signalée par un message ACARS préalablement à l’avarie du pare-brise.

 

Nous sommes aussi surpris par la rapidité de la perte de l’avionique, alors qu’aucun feu n’a été à aucun moment signalé. On sait certes que les feux électriques se propagent rapidement dans un avion, mais une explosion d’origine criminelle (suicidaire) pourrait logiquement être à l’origine de ces dommages.

 

Quant aux manœuvres désespérées et à la dégringolade de 6 000 mètres ayant immédiatement précédé la chute fatidique, elles peuvent avoir deux origines : la perte de contrôle de l’avion due aux dégâts qu’il a subis, ou la volonté des pilotes, suite à une dépressurisation de l’appareil, de rejoindre le plus rapidement possible une altitude à laquelle les passagers peuvent respirer sans l’aide des masques à oxygène (disponible en quantités limitées). Cette altitude se situant effectivement aux alentours de 15 000 pieds (5 000 mètres), qui a brièvement été maintenue, comme l’ont indiqué les radaristes militaires.

 

En l’état des informations que nous connaissons, notre analyse se base uniquement sur les relevés des contrôleurs, ceux des militaires grecs, et sur les ACARS obtenus par des media américains et confirmés par le BEA français, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile. Il s’agit de notre part d’analyses d’hypothèses plausibles, qui permettent, par exemple et au demeurant, d’écarter la désintégration de l’Airbus à 37 000 pieds, ainsi que d’autres scénarios.

 

Impossible pour le moment d’aller plus loin ; la prochaine étape de la mise en lumière des causes du crash est désormais liée aux découvertes que feront les enquêteurs à partir de l’examen des débris et des boîtes noires.

 

En espérant que des intérêts pécuniaires ou politiques ne viendront pas gêner les recherches ni la publication de leurs conclusions : un acte suicidaire de la part d’un membre du personnel d’Egyptair plomberait lourdement la compagnie, tandis qu’un incident technique affecterait le consortium européen du GROUPE AIRBUS.

 

L’A320 a été construit à près de 7 000 exemplaires, ce qui fait de lui le deuxième avion le plus vendu au monde après le 737 de Boeing. Si d’aventure nous étions en présence d’un accident découlant d’une faille de conception, il faudra peut-être procéder à des modifications dans tous les appareils de ce type volant.

 

 

Note :

 

1Le vol en palier représente l'équilibre entre toutes les forces aérodynamiques pour une vitesse donnée. A vitesse constante l'aéronef ne descend ni ne monte, le vecteur poids est égal à son opposé, la portance, idem pour la traînée contrée par la propulsion. (Wikipédia)

 

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Le suicide européen (info # 012205/16) Version imprimable
dimanche, 22 mai 2016

 

Par Guy Millière

 

Londres a donc élu un maire musulman. Preuve que l’intégration fonctionne, dit-on de tous côtés. Quiconque observe de près le passé du maire musulman de Londres discerne cependant rapidement que celui-ci a été très proche d’un grand nombre d’organisations islamiques tenant un discours violemment antisémite et anti-occidental.

 

Au cours de sa campagne électorale, le maire, Sadiq Khan, a tenté de revenir sur ses propos récents et d’édulcorer les plus compromettants. Cela s’appelle la taqiya en islam, mentir pour défendre ses positions.

 

Quiconque discerne l’évolution du parti auquel Sadiq Khan appartient s’aperçoit que ce parti, le Parti travailliste, a connu une dérive très antisémite ces dernières années et qu’il est présentement rongé en profondeur par un antisémitisme de type islamique (j’en ai traité ici récemment).

 

Quiconque connaît un tant soit peu Londres sait pourquoi la ville a souvent été appelée, au cours des deux dernières décennies, Londonistan, et ceux qui connaissent un tant soit peu le Royaume Uni savent que partout où l’islam s’est installé sont apparues des zones soumises à l’application de la charia. Tous ces points sont, le plus souvent, laissés de côté, comme s’ils n’avaient aucune importance.

 

Cela peut relever de l’aveuglement volontaire, et rappelle qu’il n’est pire aveugle que celui qui ne veut pas voir. Londres et le Royaume Uni sont en voie de soumission à l’islam : ceux qui ne disent rien de cette soumission s’en font les complices. Et les complices sont nombreux, hélas, ils opèrent dans quasiment tous les media d’Europe. Et cela ne tient pas du hasard : la soumission qui se développe à Londres et au Royaume Uni se retrouve en mille autres endroits d’Europe, et les journalistes, en très grand nombre, sont d’ores et déjà soumis.

 

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En Belgique, il a fallu l’arrestation de Salah Abdeslam et les attentats de Bruxelles pour qu’on parle un peu plus ouvertement des viviers djihadistes que constituent des quartiers tels que Molenbeek. Ces quartiers existent toujours. Et si quelques reportages ont pointé du doigt ce qui s’y passait de délétère, d’autres reportages, beaucoup plus nombreux, ont eu pour but de montrer que toute inquiétude concernant ces quartiers n’avait pas vraiment lieu d’être.

 

Au moment où on parlait en France de Molenbeek en raison de l’arrestation de Salah Abdeslam et des attentats de Bruxelles, quelques personnes, dont un ministre, ont dit qu’il y avait des dizaines de Molenbeek en France.

 

Le silence est rapidement revenu. Plus personne ne parle des quartiers de type Molenbeek existant en France. Ces quartiers existent toujours, pourtant. Pour ne pas parler explicitement du danger islamiste, ceux qui ont pour mission de combattre le danger parlent de « radicalisme » : le gouvernement a mis en place des unités de « déradicalisation », qui, dès lors qu’elles évitent de nommer le « radicalisme » dont il s’agit, auront autant d’effet que le célèbre emplâtre posé sur une jambe de bois. On peut entendre de temps à autres l’une des principales responsables de la « déradicalisation » évoquer ce qui constitue le réel problème à ses yeux : les « radicalisés » ne connaissent pas l’islam et ne fréquentent pas les mosquées…

 

En parallèle, l’Allemagne d’Angela Merkel continue de vouloir accueillir des « migrants » et persiste à s’aveugler sur les conséquences découlant de l’accueil de populations venant de régions où la haine des Juifs est omniprésente et où les femmes sont traitées peu ou prou comme du bétail ; il a fallu plusieurs jours pour que les viols et autres actes d’agression sexuelle commis dans le pays lors de la nuit du 31 décembre au 1er janvier soient révélés au public, dans un bruit de scandale.

 

Les actes criminels commis par les migrants dans les gares, les hôpitaux et d’autres lieux sont escamotés. Quand, voici peu, un homme a adopté un comportement djihadiste, crié Allahou Akbar et agressé plusieurs personnes au couteau dans une gare, les autorités allemandes ont préféré dire que cela n’avait rien à voir avec l’islam, et que l’homme était simplement un déséquilibré.

 

Après qu’Angela Merkel a passé un accord avec Erdogan, et lui a accordé diverses concessions et divers versements se chiffrant à des centaines de millions d’euros en échange d’une très hypothétique aide de la Turquie à la lutte contre l’immigration clandestine en Europe, l’Union Européenne a décidé de contraindre les pays membres qui se montreraient réticents à accueillir des quotas de « migrants », et décidé d’infliger des amendes très lourdes à ceux qui s’y refuseraient obstinément.

 

Soumission, disais-je ? L’Europe devient peu à peu, mais à un rythme de plus en plus rapide, un continent qui renonce à ses propres valeurs et à sa civilisation traditionnelle, et qui se courbe et se couche devant l’islam, qui n’a jamais, nulle part, montré sa compatibilité avec les valeurs de la civilisation occidentale.

 

Les conséquences sont déjà accablantes. Elles risquent fort de l’être bien plus encore dans un proche avenir.

 

Tout cela est en train de prendre des allures de suicide collectif, peut-être devrais-je dire des allures de meurtre de masse, car les populations subissent plus qu’elles n’applaudissent.

 

Les Juifs vont sans doute continuer à quitter l’Europe, et tous ceux qui sont attachés aux valeurs de la société ouverte vont sans doute adopter la même attitude.

 

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L’analyse du crash d’Egyptair par les pilotes et spécialistes de la Ména sur Radio Judaïca Version imprimable
vendredi, 20 mai 2016

 

© Metula News Agency

(info # 012005/16)

 

En une demi-heure et en exclusivité, le commandant de bord-journaliste Stéphane Juffa explique dans le détail pourquoi l’analyse des spécialistes de la Ména aboutit, avec une probabilité de 80%, à la conclusion selon laquelle la perte de l’Airbus est sans doute due à une lutte à bord avec un terroriste-suicidaire qui a malheureusement eu le dessus.

 

https://www.facebook.com/radiojudaica/videos/867792533330915/

 

 

 
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